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Stickoxid-Ausstoß soll verringert werden © APA (dpa)
Stickoxid-Ausstoß soll verringert werden © APA (dpa)

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Dieselgipfel - TU-Experte: Softwarelösungen günstig, aber nicht ideal

03.08.2017

Mit Eingriffen in die Software lasse sich eine Reduktion des Stickstoffausstoßes (NOx) bei Dieselfahrzeugen vor allem rasch und mit wenig Kostenaufwand herbeiführen, so der Vorstand des Instituts für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik der Technischen Universität (TU) Wien, Bernhard Geringer, zur APA: "Es ist aber ganz klar, dass das nicht das technisch maximal mögliche bringt."

Die von der deutschen Autoindustrie zugesagten Software-Updates sollen eine NOx-Minderung von 25 bis 30 Prozent bringen und dabei laut Industrieangaben keinen Einfluss auf Motorleistung, Verbrauch oder Lebensdauer haben. Greifen soll die Maßnahme bei Dieselfahrzeugen, für die die Euro-5- und Euro-6-Abgasnormen gelten. Will man bei diesen beiden Gruppen den Stickstoffausstoß softwareseitig beeinflussen, muss das unterschiedlich bewerkstelligt werden:

Bei Euro-6-Fahrzeugen sei es laut Geringer relativ einfach, da sie über ein eigenes System zur Stickoxid-Nachbehandlung (SCR-Systeme und zum Teil NOx-Speicherkatalysatoren) verfügen. "Die Softwareänderungen müssen dann so wirken, dass dieser Katalysator effektiver betrieben wird", sagte Geringer. Das SCR-System arbeitet mit einer Harnstofflösung (Markenbezeichnung: AdBlue) als Reduktionsmittel, dessen Menge erhöht werden müsste, so der Experte. Mit der Erhöhung der eingesetzten Menge im Normalbetrieb, vor allem bei schnellem Fahren, "kann man den Stickoxid-Ausstoß extrem wirkungsvoll verringern", sagte Geringer. Da es sich um einen Eingriff in ein dem Antrieb nachgelagertes System handelt, gebe es dementsprechend - wie von der Industrie angekündigt - keine Auswirkungen auf Leistung, Verbrauch oder Lebensdauer.

Viele Systeme arbeiten aber bisher mit relativ gering dimensioniertem Einsatz des Reduktionsmittels, entsprechend seien viele AdBlue-Tanks eher klein. Der stärkere Einsatz würde dann dazu führen, dass die Tanks öfter aufgefüllt werden müssen. Der vermehrte AdBlue Verbrauch verursache relativ geringe Kosten, stoße aber vielleicht auf wenig Akzeptanz, so Geringer.

Innermotorische Einstellungen nötig

Euro-5-Fahrzeuge besitzen ein solches System wiederum nicht. Man müsse daher "innermotorische Einstellungen" vornehmen. Das betreffe im wesentlichen den Diesel-Einspritzzeitpunkt und die Rückführung der Abgasmenge. Das könne einen geringen Einfluss auf Leistung, Verbrauch oder Lebensdauer haben, so der Experte.

Man müsse bedenken, dass manche dieser Autos schon sechs oder sieben Jahre am Markt sind, seither habe sich das Wissen über Motorsteuerungssoftware verbessert. Dementsprechend habe ein Update Potenzial - vor allem, da ältere Software weniger auf NOx-Optimierung ausgelegt war. Gerade im oberen Leistungsbereich lag der Fokus mehr darauf, dass das Fahrzeug gut auf das Betätigen des Gaspedals reagiert. Nehme man hier kleinere Änderungen vor, und erhöhe etwa die Abgasrückführrate leicht, würden sich teils hohe NOx-Einsparungen erzielen lassen. Das sei zwar ein Eingriff in das Fahrverhalten, wäre für den Fahrer jedoch kaum zu bemerken. Geringer: "Bei der Gasannahme würde das am ehesten spürbar werden."

Ein Fragezeichen stehe jedoch hinter der Abschalttemperatur zum Schutz von Bauteilen, die zur NOx-Reduktion eingesetzt werden. Die Testtemperatur liegt bei 20 bis 30 Grad Celsius Umgebungstemperatur. Die Wirkung der Abgasnachbehandlung kann aber aus Bauteilschutzgründen reduziert werden - üblicherweise erfolgt diese Reduktion bei kalten Außentemperaturen, also etwa unterhalb von null Grad. Wann dies aber tatsächlich passiert, hängt vom Hersteller ab. Bei manchen Auto-Typen soll das Abschalten laut Presseberichten schon bei 15 oder 17 Grad beginnen, so Geringer. Setze man diese Schwelle nun tiefer an, erreiche man im Jahresmittel recht einfach bessere NOx-Werte, was dann aber zulasten der beteiligten Bauteile gehen kann.

Die technisch sauberste Lösung wäre laut dem Experten eine Nachrüstung aller Euro-5-Fahrzeuge mit einem SCR-System. Das bedeute aber große Umbauten und "das ist für viele ältere Autos unwirtschaftlich, weil man mit den Kosten an die Grenze des Fahrzeugwertes kommen kann", sagte Geringer.

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