Gastkommentar

Gudrun Maierbrugger © Thomas Bierbaumer
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Dossier

"Die Binnenschifffahrt - Zukunft oder Vergangenheit?"

Gastkommentar

24.10.2019
  • Wien (Gastkommentar) - Vorweg: das Binnenschiff ist eines der klimafreundlichsten Transportmittel. Die Massenleistungsfähigkeit der Binnenschifffahrt ist hoch, der spezifische Energieverbrauch niedrig und die Transportkosten sind dementsprechend gering, besonders bei Massengütern. Lärm und Unfallzahlen sind weitaus niedriger als beim Lkw. Die Wasserstraßeninfrastruktur ist bereits vorhanden und die Instandhaltung vergleichsweise günstig. Es gibt große freie Transportkapazitäten.

  • Ja, warum bringt es dann das Binnenschiff nur auf 2,9% der transportierten Tonnenkilometer in Österreich (Eurostat 2017)? Eines liegt auf der Hand: es hat nicht jedes Unternehmen eine internationale Wasserstraße vor der Haustür. In den Niederlanden beispielsweise, mit dem Hafen Rotterdam und dem überwiegend aus Kanälen bestehenden, weitverzweigten rund 6200 km langen Wasserstraßennetz, beträgt der Anteil 44,7% (zum Vergleich: Österreich hat 351 km - die Donau).

  • Das bringt uns zu einer wichtigen Aufgabe - die Einbindung der Binnenschifffahrt in ko-modale Transportketten. Denn die Binnenschifffahrt hat Stärken - siehe oben - aber auch Schwächen. Letztere kann sie nur im Verbund mit anderen Verkehrsmitteln wettmachen. Die Gebundenheit an die Wasserstraßeninfrastruktur macht üblicherweise Vor- und Nachlauf (meist mit dem Lkw) nötig. Effiziente, intermodale Umschlagknoten sind unerlässlich - vor allem in Osteuropa besteht hier großer Aufholbedarf.

  • Zuallererst muss man sich aber bewusst machen, dass frei fließende Gewässer(-abschnitte) dynamische und komplexe Systeme sind. Wasserspiegel und Zustand der Flusssohle ändern sich, die Wetterbedingungen haben großen Einfluss. Nieder- oder Hochwasser können zu Einschränkungen oder Sperren führen, was wirtschaftliche Verluste bei Transporten nach sich zieht. Die Verlässlichkeit der Wasserstraße ist also nach wie vor das Kernthema in Hinblick auf Wettbewerbsfähigkeit.

  • Das wichtigste Aufgabenfeld ist daher das Bereitstellen von durchgehenden Mindesttiefen und -breiten in der Fahrrinne durch die nationalen Wasserstraßenverwaltungen (wie z.B. viadonau), und zwar verlässlich und grenzüberschreitend; denn in Hinblick auf eine durchschnittliche Transportweite auf der Donau von rund 600 km ist Letzteres besonders relevant. Bei zehn Donauanrainerstaaten ist das auch keine leichte Aufgabe: geschichtliche, wirtschaftliche, politische und soziale Rahmenbedingungen haben großen Einfluss auf Verhandlungs- und Umsetzungsprozesse. Sie können mir glauben, wenn ich behaupte, dass das außerordentlich viel Geduld und Glaube an die Sache erfordert. Man lernt kleine Fortschritte zu schätzen.

  • Doch die Wasserstraße ist nicht nur Transportweg, sondern auch Lebensraum, Wasser- und Energieversorger, Erholungsraum und Wirtschaftsfaktor. Alle diese Aspekte sind bei Planung und Umsetzung von Aktivitäten zu berücksichtigen. Wasserbauliche Maßnahmen werden laufend verbessert, um möglichst nachhaltig und umweltschonend zu agieren. Schleusenrevisionen werden in Österreich durch Abstimmung von viadonau, BMVIT und dem Energieversorger Verbund so geplant, dass der Verkehrsfluss möglichst wenig behindert wird. Flussabwärts von Österreich und auch auf anderen europäischen Wasserstraßen ist die Modernisierung der Schleusen vordringliches Thema.

  • Viel tut sich im Bereich Informationsbereitstellung. Online-Binnenschifffahrtskarten mit aktuellen Vermessungsergebnissen, langfristige und verlässliche Prognosen der Fahrwasserverhältnisse, aktuelle Verkehrsmeldungen etc. ermöglichen eine bessere Planbarkeit von Transporten. Dazu empfehle ich einen Blick auf www.viadonau.org, www.d4d-portal.info und www.danubeportal.com. Die Arbeit an Qualität und Verlässlichkeit der Daten - besonders grenzüberschreitend - ist eine laufende Aufgabe.

  • Informationsbereitstellung bedeutet aber noch mehr. Speziell die Binnenschifffahrt leidet unter dem mangelnden Bekanntheitsgrad ihrer Vorteile und Möglichkeiten. Einige der traditionellen Märkte der Binnenschifffahrt brechen auch weg, vor allem Kohle. Dafür tun sich neue auf - an der Donau sind das u.a. Biomasse, Recyclingprodukte, Schwer- und Übermaßgüter und am Rhein besonders der Containerverkehr. Viel Aktivität fließt daher in die Vernetzung von Angebot und Nachfrage, Logistikberatung, B2B-Arbeitsinitiativen und Infoservices für Kunden wie www.danube-logistics.info.

  • Auch Online-Plattformen, die freie Kapazitäten auf Schiffen mit zu transportierender Ladung vernetzen, sind erfolgreich, wie z.B. bargelink.com. So können auch kleinere Gütermengen kosten- und C02-effizient mit dem Schiff transportiert werden. Besonders hervorzuheben ist www.europeangatewayservices.com - ein Vorreiter in Sachen Synchromodalität, ausgehend vom Hafen Rotterdam. Kunden geben gewünschte Ankunftszeit und Ziel an und es wird die beste Transportoption im jeweiligen Moment - Bahn, Binnenschiff und/oder Lkw - angeboten. Wenn notwendig (z.B. bei Verzögerungen oder Sperren), kann der Transportmodus bis zum letzten Moment geändert werden. Wesentliche Voraussetzung sind hier Digitalisierung und Automatisierung, reibungslose Datenübertragung, standardisierte Ladeeinheiten (Container) und intermodale Schnittstellen.

  • Essenziell ist auch die Harmonisierung rechtlicher und administrativer Rahmenbedingungen, die bei internationalen Transporten große Hürden darstellen können. So wurde bei der Erarbeitung eines Handbuchs für Grenzkontrollen im Jahr 2015 festgestellt, dass bei einem Transport entlang der Donau über 50 Grenzkontrollformulare (handschriftlich) auszufüllen waren. Im Laufe der Zusammenarbeit wurden standardisierte Formulare erarbeitet, die Anfang 2020 gemeinsam umgesetzt werden sollen.

  • Doch auch bereits in der Ausbildung potenzieller logistischer Entscheider gibt es Handlungsbedarf - oft wissen sogar Disponenten von Speditionen nicht über die Möglichkeiten der Binnenschifffahrt Bescheid. Dazu wurde unter anderem www.rewway.at eingerichtet, wo Arbeitsmaterialien zur Binnenschifffahrt für den Unterricht frei zur Verfügung gestellt werden. Denn oft sind "nur" neue Denkansätze gefragt: In Paris zum Beispiel wurden kleinere Schiffe als "schwimmende Lagerhäuser" umgesetzt. Sie transportieren Pakete abseits der verstopften Einfallstraßen in die Stadt, wo diese mittels Lastenrad oder E-Lkw ans Ziel weitertransportiert werden. Das reduziert Staus, Lärm, Unfälle und CO2-Ausstoß.

  • Ich könnte noch viele weitere interessante Aspekte ansprechen - innovative Schiffe, die Bedeutung der Raumplanung, .... aber kurz gesagt: Die Binnenschifffahrt hat speziellere Herausforderungen als andere Verkehrsträger. Sich für ein ko-modales Verkehrssystem einzusetzen, das sie miteinbezieht, zahlt sich aus Nachhaltigkeitsgesichtspunkten jedoch aus. Also ja: Binnenschifffahrt hat Zukunft. Auf manch politischer Ebene scheint das gerade anzukommen.

Zur Person

Gudrun Maierbrugger, Österreichische Wasserstraßen-Gesellschaft mbH viadonau

DI Gudrun Maierbrugger ist in der Abteilung Entwicklung und Innovation der Österreichischen Wasserstraßen-Gesellschaft mbH viadonau beschäftigt. Sie arbeitet an der Verbesserung der Zusammenarbeit der Wasserstraßenverwaltungen in Europa. Einerseits bringt sie die speziellen Anforderungen der Donauschifffahrt in europäische Strategien, Programme und Projekte ein, andererseits unterstützen sie und ihr Team die Donauanrainerstaaten dabei, gemeinsame internationale Projekte zu entwickeln und umzusetzen. Auf nationaler Ebene hat sie unter anderem am Aktionsprogramm Donau des BMVIT mitgewirkt. Sie studierte Raumplanung an der TU Wien, wo sie sich unter anderem auf nachhaltige europäische Regionalentwicklung spezialisiert hat. Nach Tätigkeiten am Center for Mobility Systems des Austrian Institute of Technology (AIT) und der Abteilung Stadt- und Verkehrsplanung der Wirtschaftskammer Wien wechselte sie 2011 zu viadonau.

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