Gastkommentar

Alexandra Millonig © PicturePeople Austria GmbH
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Dossier

"Kontobewegungen auf dem Bewegungskonto"

Gastkommentar

28.03.2019
  • Wien (Gastkommentar) - Wenn die Treibhausgasemissionen im Verkehr nicht drastisch reduziert werden, ist die Klimakatastrophe nicht mehr abzuwenden - das ist inzwischen allgemein bekannt. Was aber heißt das für jeden einzelnen von uns? Was können wir selbst tun, und woher sollen wir wissen, ob es ausreichend ist?

  • Die drohenden dramatischen Folgen des Klimawandels erzeugen besonders im Verkehrssektor dringenden Handlungsbedarf. Während wir in anderen Sektoren wie z.B. Gebäude oder Industrie bereits deutliche Einsparungen bei der Emission von Treibhausgasen (THG) erzielen, gibt es im Verkehr kaum spürbare Erfolge - es scheint gerade einmal zu gelingen, eine weitere Steigerung der Emissionen einzubremsen.

  • Um die in Paris vereinbarten Temperaturziele zu erreichen, muss zum Beispiel in Österreich die Menge von aktuell jährlich etwa 22 Mio. Tonnen verkehrsbezogener Treibhausgasemissionen (CO2 Äquivalente) im Verlauf der nächsten 10 Jahre um ein gutes Drittel reduziert werden. Bis 2050 schließlich müssen wir auf ein Niveau von nur noch ca. 1,2 Mio. Tonnen jährlich gelangen - eine massive Aufgabe. Technologische Maßnahmen und Lösungen liefern hier einen wichtigen Beitrag, so zum Beispiel wird laut Umweltbundesamt durch die Umstellung auf Elektromobilität im genannten Zeitraum ein Einsparungspotenzial von bis zu 10 Mio. Tonnen THG Emissionen erwartet. Allerdings sehen die Expertinnen und Experten des Umweltbundesamts darüber hinaus kaum noch weitere realistisch umsetzbare Maßnahmen, die große Potenziale für Einsparungen bieten. Konkret heißt das, dass wir derzeit nur für etwa die Hälfte der erforderlichen Einsparungen auch wissen, wie wir diese erreichen können - für den Rest der erwarteten Emissionen gibt es heute noch keine Lösung.

  • Es scheint also unumgänglich, auch am Mobilitätsverhalten anzusetzen und die Bürgerinnen und Bürger davon zu überzeugen, auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel umzusteigen oder weniger unterwegs zu sein. Bislang haben Appelle in diese Richtung aber kaum Erfolg, wie die ausbleibenden Einsparungseffekte zeigen. Das liegt unter Umständen auch daran, dass der individuelle Beitrag aus persönlicher Sicht so gut wie nicht greifbar ist. Was bedeuten Einsparungsziele von jährlich 10 Mio. Tonnen THG Emissionen für die einzelne Person? Bezogen auf den Personenverkehr würde das eine Maximalmenge von etwa 1,5 kg CO2 Emissionen pro Person ergeben, die täglich als umweltverträglich angesehen werden können. Aber was heißt das im Alltag, wie weit kommt man mit einem konventionellen Auto, bis das erreicht ist? Wie weit mit einem Elektroauto oder einem Nahverkehrszug? Welchen Unterschied macht es, ob man alleine im Auto sitzt oder ob mehrere zusammen in einem Fahrzeug fahren? Wie könnte man einen konkreteren Anhaltspunkt dafür bekommen, ob man noch "gut unterwegs" ist oder ob man schon weit über der verträglichen Menge an Emissionen liegt?

  • Im aktuellen Forschungsprojekt "mobalance" wird diese Idee als Gedankenexperiment durchgespielt. Ein individuelles Mobilitätskonto könnte für jede in Österreich lebende Person zum Beispiel die maximal verträgliche Mange an Emissionen anzeigen, die pro Monat "verbraucht" werden kann. Für den Einzelnen geht es dann darum, mit dieser Menge "hauszuhalten" und innerhalb dieser Zeit seine Wege und Verkehrsmittel so zu wählen, dass das Konto nicht vor dem Ende des Monats ausgeschöpft wird. Da es sehr unterschiedliche Lebensumstände gibt, die entsprechende Auswirkungen auf die Wahlmöglichkeiten in der Mobilität haben, müssten bei der Zuteilung der individuellen Emissionshöhe auch Faktoren wie etwa der Wohnort und die Erreichbarkeit von verschiedenen Zielen oder die individuelle sozio-ökonomische Situation mitberücksichtigt werden. Menschen, die zum Beispiel in Städten wohnen, haben mehr mögliche Ziele und Verkehrsangebote in näherer Umgebung und tun sich damit leichter, emissionsarm unterwegs zu sein, als etwa die Bewohner einer ländlichen Gemeinde. Menschen mit Versorgungspflichten, die Wege für andere miterledigen, müssten eine höhere Emissionsmenge zugewiesen bekommen, um eine faire Verteilung der Gesamtmenge zu erreichen. Individuelle Mobilitätskonten könnten auch mit einem gewissen Grad an Flexibilität ausgestattet werden, in dem nicht verbrauchte Emissionseinheiten auf dem freien Markt für andere zum Verkauf angeboten werden könnten, zum Beispiel für Personen, die aufgrund besonderer Umstände kurzfristig einen höheren Verbrauch haben.

  • In der Praxis würde es einen großen Effekt haben, wenn Personen die direkte Wirkung ihrer Verkehrsentscheidungen besser einschätzen können. Wenn man etwa weiß, dass man im Monat maximal 45 Mobilitätspunkte verbrauchen kann (wobei ein Mobilitätspunkt z.B. einer Menge von 1 kg emittierten CO2 entspricht) und man gleichzeitig weiß, dass 10 km Autofahrt gute 2 Punkte kosten, 10 km Linienbus aber nur einen halben Punkt, so können die Folgen der eigenen Entscheidungen viel besser nachvollzogen werden. Da die jährlichen Reduktionsziele nicht sprunghaft, sondern nach und nach gesteigert würden, wären die individuellen Einsparungserfordernisse auch durchaus leicht erreichbar. Anstatt also darauf zu warten, dass andere etwas tun, kann auf diese Weise der eigene Beitrag ganz konkret messbar gemacht werden. Je strenger die Einhaltung der individuellen Emissionsgrenzen dabei verfolgt wird, desto größer ist natürlich die Wirkung - alleine das Bewusstsein über die Folgen des eigenen Verhaltens und des individuellen Handlungspotenzials könnte aber auch schon eine große Wirkung erreichen. In einem Folgeprojekt ist daher geplant, einen solchen Ansatz im Lebensalltag von freiwilligen Testpersonen zu erproben und zu untersuchen, inwieweit ein solches Konzept nachhaltige Verhaltensänderungen und Emissionseinsparungen unterstützen kann.

  • Aus heutiger Sicht könnte ein solcher Ansatz eines "Mobilitätskontos" eine wertvolle Ergänzung zu technologischen Entwicklungen bieten, um die Erreichbarkeit der Temperaturziele des Pariser Abkommens tatsächlich realisierbar zu machen. Das Schöne dabei ist, dass technologischer Fortschritt und die aktive Beteiligung der Bevölkerung hier Hand in Hand gehen und sich gegenseitig ergänzen. Potenzielle technologische Neuerungen, die wir heute vielleicht noch nicht absehen können, würden so in Zukunft unsere individuellen Einsparungsziele durchaus auch wieder entlasten. Auf diese Weise können wir uns mit gutem Gewissen auf den Weg in die Zukunft machen.

Zur Person

Alexandra Millonig, Austrian Institute of Technology (AIT)

DI Dr. Alexandra Millonig ist als Senior Scientist beim AIT Austrian Institute of Technology vor allem für die Konzeption, Durchführung und Leitung wissenschaftlicher Projekte im Bereich Mobilitätsverhaltensforschung verantwortlich und ist Mitbegründerin des Innovationslabors "Centre for Mobiliy Change". Ihr besonderes Interesse gilt der Erforschung des "Faktors Mensch" in der Mobilität, von gruppenspezifischen Verhaltensmuster und Einflussfaktoren sowie Motivationsstrategien für Verhaltensänderungen zur Förderung von umweltverträglichen Mobilitätsstilen. Diese Perspektive bringt sie unter anderem auch als Projektleiterin des Forschungsprojekts "mobalance" ein, das in Zusammenarbeit mit den Projektpartnern Lorenz Consult und dem Department für Sozioökonomie der Wirtschaftsuniversität Wien bis Juni 2019 läuft und im Rahmen des bmvit Forschungsprogramms "Mobilität der Zukunft" gefördert wird.

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