Gastkommentar

Michael Bobik © Niko Formanek
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Dossier

"Umsichtig geplante Urbanisierung kann Energieeffizienz erhöhen"

Gastkommentar

25.02.2016
  • Wien/Graz (Gastkommentar) - Die Urbanisierung wird sich nicht nur fortsetzen, sondern beschleunigen. Das hat leicht nachvollziehbare Ursachen, die nur von manchen ungern wahrgenommen werden. Ein Vorteil ist jedoch unzweifelhaft: Vollzieht sich diese Urbanisierung nicht chaotisch, sondern umsichtig und geplant, kann das eine deutliche Verbesserung der Energieeffizienz und eine deutliche Reduktion von Klimagasen gegenüber heute bedeuten. Bei ungesteuerter oder rückgängiger Urbanisierung wäre das so gut wie unmöglich. Einen wesentlichen Anteil dieser Verbesserung kann die zukünftige städtische Mobilität leisten.

  • Lassen wir zuerst die Probleme des heutigen Stadtverkehrs Revue passieren: Unsere historischen Städte wurden weder im Mittelalter noch in der Gründerzeit für den heutigen Verkehr ausgelegt. Das zweite Problem wäre aber zur Zeit seiner Entstehung vermeidbar gewesen: Ein großer stadtplanerischer Fehler geschah etwa zwischen 1960 und 1990, als eine unglaubliche Wucherung und Zersiedelung zugelassen wurde, um dem Drang nach dem Einfamilienhaus nachzugeben. Damit wurde automatisch die Nutzung eines Privatautos pro Familienmitglied zur täglichen Notwendigkeit.

  • Ein weiterer Hemmschuh für eine erneuerte Mobilität ist ganz aktuell der niedrige Ölpreis: Er ist nicht gerade ein wirtschaftlicher Anreiz, auf alternative Antriebe in viel teureren Wagen umzusteigen. Auch ist nicht kurzfristig mit großen Ölpreissteigerungen zu rechnen, genauso, wie der schon vor Jahren prophezeite Peak-Oil-Zeitpunkt offenbar noch lange nicht gekommen ist.

  • Ich würde daher sieben Trends - oder besser gesagt Notwendigkeiten - für die absehbare Zukunft der städtischen Mobilität identifizieren. Dazu gehört aber nicht nur die technische Machbarkeit, sondern vor allem der politische Wille, sie durch- und umzusetzen.

  • Eins: Siedlungsverdichtung ist besonders bei wachsenden Städten das Gebot der Stunde. Nur wenn die Siedlungsgebiete nicht ausufern, ist eine wirtschaftliche Versorgung mit öffentlichen Verkehrsmitteln möglich. Dazu gehört auch das sogenannte "Transit Oriented Development", also eine Stadtentwicklung am ÖPNV-Netz und an Umsteigeknoten zu orientieren. Pendler, die ohnehin schon viel Tageszeit in die Erreichung des Arbeitsplatzes investieren müssen, werden es schätzen, tägliche Einkäufe ohne Umwege an solchen Knoten erledigen zu können. In Zukunft kann dies auch Paketsammel- und -ausgabestellen, Kindergarten-Treffpunkte oder Zahnarztpraxen umfassen. Vor allem soll die Ansiedlung neuer Wohneinheiten grundsätzlich an die Erreichbarkeit durch öffentlichen Verkehr gebunden werden.

  • Zwei: Emissions- und Lärmschutz auch für Wohnungen, die an Hauptverkehrsstraßen liegen, ist ein Gebot sozialer Gerechtigkeit. Im Individualverkehr muss dies zu Elektro- oder Gasantrieb führen. Aber auch Straßenbahnen müssen vor allem in den Kurven wesentlich leiser werden.

  • Drei: Die Reizüberflutung übersteigt bereits längst unsere psychischen Grenzen. Eine Reduktion der Komplexität vor allem auf Verkehrswegen tut dringend not. Damit verbunden sind beispielsweise Standardisierung und Verminderung von Zeichensetzung und Hinweistafeln. Die immer umfangreicheren Regeln des Verkehrs machen ein dauerndes Umorientieren in Gefahrenzonen notwendig, rein intuitiv ist für viele Leute der Stadtverkehr nicht mehr erfassbar. Schon wer sich nur ordnungsgemäß an die Rechtsvorrangregel hält, wird früher oder später unter den Rädern der Straßenbahn enden oder mit einem anarchischen Fahrrad-Kamikaze kollidieren. Wer ist in der Lage, alle Regeln der StVO richtig wiederzugeben - und dann vielleicht noch abweichende ausländische Straßenverkehrsordnungen? Konzentration auf komplexe Verkehrssituationen und soziale Belastung durch vielfältiges - erwünschtes und unerwünschtes - Zusammentreffen mit Menschen aller Art, sowie durch überbordende Werbung von allen Seiten, führt zur Überforderung. Die Inklusion von mobilitäts- und seheingeschränkten Personen erfordert ebenfalls einfach übersetzbare Signale und übersichtliche Wege. Auch wenn diese Fragen noch kaum thematisiert werden, werden sie uns beschäftigen müssen. Zum Beispiel durch radikale Verminderung von Verkehrsschildern, Verminderung der Werbeflächen und Verbot von bewegter Werbung im Straßenverkehr. Wenn eine Videowall meine Aufmerksamkeit gewaltsam auf sich ziehen will, zieht sie gleichzeitig die Aufmerksamkeit von der Straße ab.

  • Vier: Eine Entflechtung des Rad- und Fußwegenetzes vom motorisierten Verkehr ist gerade im Sinne der Stress- und Unfallvermeidung eine Notwendigkeit. Um wieviel angenehmer schlendert es sich in Fußgängerzonen! Das ist natürlich angesichts des eingangs Gesagten in historischen Städten eine echte Herausforderung.

  • Fünf: Noch niemand weiß, wie sich teil- oder vollautonome Fahrzeuge im Verkehr eingliedern können. Manche befürchten, dass vollautonome Fahrzeuge den ÖPNV wieder zurückdrängen werden, da sie Ziele viel individueller und ohne Stress erreichen würden. Das wäre kontraproduktiv und jedenfalls nicht energiesparend. In diesem Punkt entwickelt sich die Automobil-Technologie viel schneller als die Infrastrukturlösungen. Noch vor etwa 10 Jahren hielt ein Forschungsvorstand einer großen deutschen Autofirma baldigen vollautonomen Verkehr für unmöglich, da zu hohe Rechenleistungen und ein zu großer Computer in jedem einzelnen Auto erforderlich seien. Heute ist so etwas durchaus in Reichweite, aber die Straße ist darauf nicht vorbereitet.

  • Sechs: Für Fußgänger bedeuten Revitalisierung von Grätzel-Zentren und Begegnungszonen eine große Steigerung an Lebensqualität. Aber das muss auch gestaltet werden. Ein befreundetes Institut der Technischen Universität Vilnius berichtete vor kurzem von einem Auftrag der Gestaltung eines zentralen Parks. Eine Lösung wurde mit dem Werkzeug der "Gamification" erarbeitet. Studierendengruppen erhielten zwei Aufträge: Sich bei verschiedenen Ausführungsszenarien im Park zu verstecken, und zweitens in den verschiedenen virtuellen Szenarien Freundestreffen zu organisieren. Wenn es bei der ersten Aufgabe jemand gelang, nicht gefunden zu werden, wurden diese Parkteile aus Gründen der Sicherheit vor Kriminalität entfernt. Plätze für Freundestreffen dagegen wurden offener und freier gestaltet.

  • Sieben: City Logistik muss das Problem der Belieferung der meist keine großen Lagerräume besitzenden Geschäfte in der engen Innenstadt lösen, ohne Fußgänger zu behindern. Dazu sind Sammelverkehre und Zwischenlager zu entwickeln, und die Aufenthalts- und Ladezeit am Geschäft möglichst kurz zu halten.

  • Zusammenfassend kann resümiert werden, dass die Entwicklungen im Detail schwer vorausberechenbar sind, aber bei Berücksichtigung der genannten Faktoren zumindest im Großen beherrschbar und positiv sind. Einzelne unerwartete Hotspots werden ad hoc gelöst werden müssen. Eine Grundaussage ist jedoch, dass die technologische Entwicklung für sich weder Krise noch Lösungen bringen wird, wenn die politische lokale Governance nicht mutig genug ist, strategische Planungen und Anpassungen zu erstellen und umzusetzen.

Zur Person

Michael Bobik, Leiter des Instituts "Energie-, Verkehrs- und Umweltmanagement" an der FH Joanneum

Michael Bobik ist Institutsleiter von "Energie-, Verkehrs- und Umweltmanagement" an der FH JOANNEUM und war bis vor Kurzem auch Leiter des Departments "Bauen, Energie & Gesellschaft". Durch seine Tätigkeit und seine vieljährigen Funktionen in Vorstand und Präsidium der österreichischen Fachhochschulkonferenz hat er wesentlich zum Aufbau und zur rechtlichen und bildungspolitischen Orientierung der österreichischen Fachhochschulen beigetragen. Seine fachlichen Schwerpunkte basieren auf seiner davor zwei Jahrzehnte dauernden Tätigkeit im internationalen energie- und umwelttechnischen Anlagenbau. Dort hatte er eine Reihe verschiedener Funktionen, vom Entwicklungsingenieur, zu Beginn der Laufbahn, bis zum erweiterten Vorstand und Technologieverantwortlichen, sowie bei seiner Aufgabe, Unternehmen zu akquirieren. Michael Bobik war im Laufe der Zeit auch mit verschiedenen technologie- und bildungspolitischen Aufgaben befasst, wissenschaftlicher Beirat großer Forschungsgruppen, und erhielt für seine Tätigkeit auch das goldene Ehrenzeichen des Landes Steiermark.

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