Gastkommentar

Mathias Hinteregger © Privat
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Dossier

"Was kommt da auf uns zu? Selbstfahrende Fahrzeuge in der Stadt"

Gastkommentar

29.03.2018
  • Wien (Gastkommentar) - "Applying technology, like all human efforts, bears bittersweet fruits." So hieß es in einem Buch, in dem vor fünfzig Jahren versucht wurde, die Welt im Jahr 2018 zu beschreiben. Es liegt in der Natur der Sache, dass von den Prognosen die 1968 angestellt wurden, keine so zutreffend war wie der hier zitierte Satz. Aber was können wir heute über die künftigen Herausforderungen sagen, wenn es um selbstfahrende Fahrzeuge geht? Wie könnte die Stadt von übermorgen aussehen, deren Straßen von Fahrzeugen befahren werden, in denen Menschen - wenn überhaupt - nur als Passagiere sitzen werden?

  • Zunächst ist es sinnvoller, Überlegungen im Heute zu beginnen und von hier aus in die nähere Zukunft zu blicken. Das Übermorgen kann noch warten. Denn die Automatisierung und Vernetzung des Verkehrs hat bereits begonnen. Wenn wir heute unterwegs sind, orientieren wir uns digital. Straßenkarten und Fahrpläne sind für die allermeisten so antiquiert wie das Telefonbuch. Der springende Punkt am Wechsel von einem Medium zum nächsten ist, dass sich nicht nur die Darstellungsform geändert hat, sondern damit der Grundstein für Möglichkeiten gelegt wurde, die wir während ihrer Entwicklung erst beginnen zu verstehen. Was wir heute schon sehen ist, dass unsere Wege dynamischer, manchmal auch undurchschaubar werden. Ein Stau verändert automatisch die Route und ein Problem entlang einer Linie im öffentlichen Verkehr wird auf alternativen Strecken kompensiert.

  • Passiert das entlang von Wegen, die nicht routinemäßig genutzt werden, so wunderen wir uns allenfalls über die unüblich überfüllte Straßenbahn oder, dass keine Lärmschutzwand die Fahrbahn von der umgebenden Landschaft trennt. Gleichzeitig wurde das Angebot internationaler, der Mobilitätsmarkt heterogener. In vielen Städten ergänzen Car- oder Bikesharing das Angebot. Der gemeinsame Nenner von flexibler gewordenen Wegen und der Internationalisierung des urbanen Mobilitätsangebotes sind Daten, die auch das Fundament von dem darstellen, was morgen den Verkehr unserer Städte ausmachen wird.

  • Von einem Mobilitätsparadigma zum nächsten

  • Wir beobachten das Entstehen neuer Mobilitätsangebote in Stadt und Land, weil sie technologisch machbar sind, aber vor allem auch, weil in ihnen ein Versprechen an die Zukunft gesehen wird. Automatisierte und vernetzte Mobilitätsdienstleistungen können viel kosteneffizienter betrieben werden, weil die Personalkosten der Lenkenden entfallen. Das gilt für den Personen- und Warentransport, aber auch für Anwendungen, die wir heute noch nicht kennen.

  • Die Technologie selbstfahrender Fahrzeuge setzt voraus, dass unvorstellbare Mengen an Sensorinformationen verarbeitet, bewertet und in der Steuerung umgesetzt werden. Wir werden auf Daten angewiesen sein, um auf sie zuzugreifen. Wir sollten auch davon ausgehen, dass Daten nicht nur als Mittel zum Zweck dienen. Viel realistischer ist, dass sie als Selbstzweck von Unternehmen - in Form zusätzlicher Services für die Kundschaft, aber auch als logische Fortsetzung des sozialen Webs - zum Nutzen Dritter zusätzliche Wertschöpfung erzielen sollen.

  • Wozu führt das? Ganz unterschiedliche räumliche Effekte sind vorstellbar. Ländliche Gebiete könnten stabilisiert werden, da mobile Angebote Versorgungslücken schließen und der öffentlicher Verkehr gerade am Land entscheidend durch die Einsparungen profitieren könnte. Die Zersiedelung könnte zunehmen - und das relativ zeitnah, da die Automatisierung von Fahrten auf der Autobahn, im Verhältnis zu Freilandstraßen oder urbanen Räumen, eine weniger komplexe Aufgabe darstellt. Die Lenkenden würden auf Zeit zu Passagieren, könnten entspannen, eines der bereits angesprochen zusätzlichen Services wählen oder anderen Tätigkeiten nachgehen. Wenn sie dadurch längere Fahrzeiten in Kauf nehmen, stellt das die funktionale Beziehung von Umland zu Zentrum in Frage. In Städten würde vermehrtes Carsharing dazu führen, dass durch den Wegfall von Stellflächen wertvolle innerstädtische Freiflächen entstünden, aber die Verkehrsmenge zunehmen würde. Des Weiteren sehen wir schon heute, dass Lieferverkehre gerade in Stadtzentren stark steigen. Auch diese Entwicklung wird sich wahrscheinlich noch beschleunigen, wenn sich im E-Commerce die Kosten der Lieferung und der Retouren auf Teilen der Strecke automatisieren lassen. Der begrenzte Raum der Straße macht die angesprochenen Punkte zu einer Verteilungsfrage, die gesellschaftlich ausverhandelt werden sollte. Aber werden wir ein prinzipiell datenbasiertes Verkehrssystem noch so weit verstehen, um einen differenzierten Diskurs darüber führen zu können? Werden wir möglicherweise Nutzungsbedingungen vor jeder Fahrt wegklicken, wie wenn wir eine App installieren?

  • Geschichtsvergessenheit würde zum Problem

  • Wir dürfen nicht unterschätzen, welchen Kraftakt eine bewusste Gestaltung des Übergangs von allen Beteiligten, Politik, Planung, Verwaltung, aber auch Gesellschaft und Wirtschaft abverlangen würde. Wer glaubt, dass der Übergang von einem Mobilitätssystem zum nächsten im Vorübergehen bewältigt werden kann, der irrt. In der Vergangenheit wurde die Integration von Transporttechnologien in der Gesellschaft immer von großen gesellschaftlichen Verwerfungen begleitet. Groß vor allem in jenen Gesellschaften, die von der alten Technologie am stärksten abhängig waren. Die Art und Verfügbarkeit von Arbeit wird sich wandeln. Die Siedlungsstruktur zu Zeiten der Dampflokomotive und die nach Etablierung des Autos ist so verschieden, dass viele analytische und planerische Prinzipien hinfällig waren. Will man eine Gestaltung des Übergangs, dann sollte man zunächst die aktuellen Herausforderungen des Verkehrs, der Siedlungsentwicklung und der mobilen Gesellschaften in Stadt und Land bedenken und fragen, wo der Beitrag automatisierter und vernetzter Fahrzeuge liegen könnte.

  • Auch in der Vergangenheit wurde das durchaus geleistet. Transporttechnologien konnten die Lebensqualität vieler verbessern, die in desaströsen Umständen nahe den Fabriken am Beginn der industriellen Revolution in Europa leben mussten. Das Pendeln, auch wenn wir es mehr als hundert Jahre später anders bewerten, entstand als Antwort auf ein hoch relevantes Problem der damaligen Zeit. Kleinere Maßstäbe der Stadt und der Region können eine entscheidende Rolle spiel, weil hier Herausforderungen von heute identifiziert werden können. Letztlich wird aber Europa eine gemeinsame Antwort finden müssen, denn geschieht dies nicht, kann die neue autonome Form der Mobilität nur für Ausgewählte ein Gewinn sein. Es ist höchste Zeit über ein europäisches Konzept nachzudenken, das aus konkreten Bedürfnissen entwickelt wurde.

Zur Person

Mathias Mitteregger, Projektleiter AVENUE 21, TU Wien

Mathias Mitteregger leitet AVENUE21, ein Forschungsprojekt am future.lab der TU Wien. Gefördert durch die Daimler und Benz Stiftung, untersucht ein interdisziplinäres Team, mögliche Chancen und Risiken von automatisiertem und vernetztem Verkehr für europäische Städte. Nach einem Studium der Architektur an der TU Graz und TU Wien, promovierte Mathias Mitteregger im Fach Architekturtheorie. In seiner Forschungsarbeit befasst er sich mit der Rolle der Öffentlichkeit in der Architekturtheorie und -produktion und dem Zusammenhang Mensch, Technologie und Stadt.

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