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Mehr zum Thema / Stefan Thaler / Donnerstag 08.04.21

Was machen Wan­der­heu­schre­cken im 3D-Kino?

Aus­wei­chen! Aber dazu spä­ter. Das Vor­bild „Natur“ ist natür­lich auch für die Indus­trie ein hei­ßes The­ma – da geht es um „smar­te“ Mate­ria­li­en, Ober­flä­chen mit beson­de­ren Eigen­schaf­ten oder Kom­po­nen­ten, die robust und leicht zugleich sind. Was Droh­nen von Heu­schre­cken ler­nen kön­nen oder Muscheln mit den Wie­ner Lini­en zu tun haben und wel­che tie­ri­schen For­men Robo­ter zuwei­len anneh­men, zeigt ein klei­ner Streif­zug durch hei­mi­sche Forschungsprojekte.
APA (AFP) Leh­ren aus dem Flug­ver­hal­ten von Heu­schre­cken sol­len Droh­nen­flü­ge siche­rer machen

Qua­si cine­as­ti­sche Momen­te kön­nen Wan­der­heu­schre­cken bei Man­fred Hart­bau­er vom Insti­tut für Bio­lo­gie der Uni­ver­si­tät Graz erle­ben. Er bie­tet ihnen mit zwei gekrümm­ten Moni­to­ren vor den Augen ein Blick­feld von fast 180 Grad. Im Pro­gramm: kri­ti­sche Kol­li­si­ons­sze­na­ri­en, die Droh­nen mit­tels zwei­er GoPro-Kame­ras auf­ge­nom­men haben. „Das ist wie ein klei­nes IMAX-Kino für Heu­schre­cken“, erklärt der Lei­ter des Pro­jekts. Dabei steht aber nicht die Unter­hal­tung der Insek­ten im Vor­der­grund, viel­mehr geht es um die visu­el­len Fähig­kei­ten, mit deren Hil­fe letzt­lich das Flug­ver­hal­ten von Droh­nen ver­bes­sert wer­den soll. Schließ­lich kön­nen ein­zel­ne Indi­vi­du­en in Schwär­men mit bis zu zehn Mil­lio­nen Insek­ten gekonnt Hin­der­nis­sen aus­wei­chen, ohne dabei zu kollidieren.

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Zwei gekrümm­te Moni­to­re bie­ten ein Blick­feld von fast 180 Grad

Fern­ziel ist die kol­li­si­ons­freie Lie­fe­rung von Paketen 

Man­fred Hart­bau­er forscht am Insti­tut für Bio­lo­gie der Uni­ver­si­tät Graz

Kon­kret brin­gen die For­scher Elek­tro­den – eine für das rech­te Auge, eine für das lin­ke – an den zwei soge­nann­ten Kol­li­si­ons­de­tek­tor­neu­ro­nen der Heu­schre­cken an und zei­gen ihnen dann die Vide­os. Droht ein Zusam­men­stoß, etwa mit einem Baum oder einer Haus­mau­er, „feu­ern” die Neu­ro­nen. „So kön­nen wir qua­si sehen, auf wel­che Flug­sze­nen die Heu­schre­cken reagie­ren wür­den“, sagt Hart­bau­er im Gespräch mit APA-Sci­ence. Der­sel­be Film wird dann in einen bio­ni­schen Kol­li­si­ons­de­tek­tor-Algo­rith­mus ein­ge­spielt. Des­sen Aus­schlä­ge ver­glei­chen die Wis­sen­schaf­ter mit denen der Nervenzelle.

Im Fall der Fälle

Nicht alle Kol­li­si­ons­ob­jek­te kön­nen zeit­ge­recht detek­tiert wer­den. Für die­se Fäl­le arbei­tet man mit der Gra­zer Fir­ma Dro­ne Res­cue Sys­tems zusam­men, die eine Art Droh­nen­fall­schirm ent­wi­ckelt hat. „Wir berech­nen einen Pro­zent­wert, der das Kol­li­si­ons­ri­si­ko angibt. Wenn der über rund 80 Pro­zent liegt, also ein Aus­weich­ma­nö­ver kaum mehr mög­lich ist, dann wird die­ser Brems­fall­schirm gezün­det und die Droh­ne lan­det sicher“, so Hartbauer.

„Unge­woll­te Reak­tio­nen der Heu­schre­cke, etwa auf plötz­li­che Hell-Dun­kel-Wech­sel, kön­nen wir im Algo­rith­mus unter­drü­cken und so ein Ergeb­nis erzie­len, das über die Ner­ven­zel­l­ant­wort der Heu­schre­cke hin­aus­geht“, erläu­tert der Zoo­lo­ge. Letzt­end­lich soll die Droh­nen­ka­me­ra dadurch mög­li­che Hin­der­nis­se bes­ser erken­nen und die Droh­ne aus­wei­chen kön­nen. Für alle Betei­lig­ten beson­ders wich­tig wäre das bei­spiels­wei­se bei der kol­li­si­ons­frei­en Lie­fe­rung von Pake­ten vom Absen­der bis zur Haus­tü­re des Emp­fän­gers. Im Herbst 2021 wol­len die For­schen­den einen Demons­tra­tor mit ent­spre­chen­dem Sen­sor vor­stel­len, der zuver­läs­sig Aus­weich­ma­nö­ver aus­füh­ren kann. Zuerst wird aber noch am Fraun­ho­fer Insti­tut an der TU Graz in einem vir­tu­el­len 3D-Raum und ab dem Som­mer mit ech­ten Droh­nen getestet.

Stech­mü­cken verwirren

In einem ande­ren aktu­el­len Pro­jekt wird dar­an gear­bei­tet, Mos­ki­tos qua­si durch eine opti­sche Täu­schung von ihrer Beu­te abzu­len­ken. „Wer schon ein­mal ver­sucht hat, eine Flie­ge zu erschla­gen, weiß, wie schnell sie sind. Grund ist, dass eine Bewe­gung schon vor der kogni­ti­ven Eigen­schaft des Gehirns von sehr augen­na­hen Neu­ro­nen als sol­che codiert wird. Die­se bild­ge­ben­de Mathe­ma­tik ist etwas, was einem Inge­nieur trotz inten­si­ven Nach­den­kens so nicht ein­fällt. Da ist die Bio-Inspi­ra­ti­on aus­ge­spro­chen hilf­reich“, fin­det Thors­ten Schwer­te vom Insti­tut für Zoo­lo­gie an der Uni­ver­si­tät Inns­bruck. Im Rah­men sei­ner For­schung wer­den Räu­me durch eine Optik erfasst und feins­te Bewe­gun­gen detek­tiert. Ob das eine Stech­mü­cke sein könn­te, zeigt der gleich­zei­ti­ge Check des akus­ti­schen Fin­ger­ab­drucks per Mikro­fon. Über die­sel­be Optik wer­den dann Licht­im­pul­se aus­ge­sen­det, die das Insekt neu­ro­phy­sio­lo­gisch so irri­tie­ren, dass es sein ursprüng­lich anvi­sier­tes Objekt nicht mehr erreicht.

Ver­wirr­te Moskitos

Vie­le Men­schen ster­ben an von Mos­ki­tos über­tra­ge­nen Krankheiten 

Im Flug­ka­nal wer­den die Gerä­te getestet

So sieht der Pro­to­typ aus

Auf dem Weg zur „bad science“?

Ins­be­son­de­re im Bereich Bio­nik sind bekannt­lich vie­le Pro­jek­te vom Mili­tär finan­ziert. Das ist laut Schwer­te auch kein Wun­der. „Wenn man mit einem bild­ge­ben­den Ver­fah­ren mit fast jeder Kame­ra nach dem Vor­bild von Insek­ten durch die Wol­ken­de­cke schau­en und bei­spiels­wei­se Flug­zeu­ge sehen kann, dann ist son­nen­klar, dass das nicht für den Con­su­mer­be­reich gedacht ist. Das schreit natür­lich nach einer mili­tä­ri­schen Anwen­dung. Das ist viel­leicht auch mit ein Grund, wes­we­gen die Bio­nik auch eine ‚bad sci­ence‘ wer­den kann. Die Fra­ge ist, wo steckt das meis­te Geld und wer lenkt die For­schung?“, so Schwerte.

Wie Wüs­ten­amei­sen navigieren

Auf die „unglaub­li­chen Lösun­gen, die Insek­ten bie­ten, und die einem Inge­nieur gar nicht ein­fal­len wür­den“, kommt auch Man­fred Hart­bau­er von der Uni Graz zurück. Er ver­weist auf Wüs­ten­amei­sen, von denen man sich viel abschau­en könn­te. „Sie fin­den ihr Nest, das nur ein klei­nes Loch im Wüs­ten­bo­den ist, auch wie­der, wenn sie vor­her Zick-Zack auf Fut­ter­su­che waren. Aus 50 Metern Ent­fer­nung gehen die Amei­sen auf gera­dem Weg zurück, obwohl sie ihr Nest gar nicht sehen. Sie nut­zen den Him­mels­kom­pass, haben eine Art Schritt­zäh­ler, zudem wird jede Dreh­be­we­gung gespei­chert, damit sie sich den Rück­weg aus­rech­nen kön­nen“, staunt der Exper­te. Außer­dem haben Wüs­ten­amei­sen an der Kör­per­ober­flä­che klei­ne drei­ecki­ge Schup­pen, die durch ihre Struk­tur das Son­nen­licht stark reflek­tie­ren und sie so vor Hit­ze schützt.

Von Wie­seln und Feldgrillen

Gleich zwei Vor­bil­der hat das im Rah­men des öster­rei­chi­schen För­de­rungs­pro­gramms für Sicher­heits­for­schung KIRAS ein­ge­reich­te Pro­jekt „Wie­sel­Bot“. Einer­seits geht es dar­um, einen Such­ro­bo­ter zu bau­en, der ähn­lich flink wie ein Wie­sel durch ein­ge­stürz­te Gebäu­de läuft, um ver­letz­te oder ver­schüt­te­te Per­so­nen zu fin­den. Ande­rer­seits schaut man sich auch etwas von Feld­gril­len ab, die erstaun­li­che Sin­nes­leis­tun­gen voll­füh­ren kön­nen. „Die Weib­chen müs­sen die zir­pen­den Männ­chen in einer Wie­se fin­den. Der Schall wird aber durch die vie­len Gras­hal­me gestört, den­noch schaf­fen sie es. Wir wol­len uns das Rich­tungs­hö­ren zunut­ze machen, um den Wie­sel­Bot so aus­zu­stat­ten, dass er um Hil­fe rufen­de Per­so­nen auf­spü­ren kann“, so Hart­bau­er gegen­über APA-Science.

Fisch­flos­se und Chamäleon-Zunge

Tie­re zum Vor­bild haben auch vie­le Pro­jek­te des Auto­ma­ti­sie­rungs­spe­zia­lis­ten Festo. Grei­fer, die von der Fisch­flos­se abge­lei­tet sind oder sich Funk­tio­nen von der Zun­ge des Cha­mä­le­ons abge­schaut haben, gibt es da eben­so wie Flug­ob­jek­te, die unter­schied­li­che Eigen­schaf­ten ihrer natür­li­chen Vor­bil­der umset­zen – bei­spiels­wei­se Libel­le, Flug­hund, Schmet­ter­lin­ge oder Schwal­ben. „Ein gro­ßes High­light für uns war sicher­lich die Ent­schlüs­se­lung des Vogel­flugs, die uns erst­ma­lig mit dem Smart­Bird gelun­gen ist“, sagt Karo­li­ne von Häfen, Lei­te­rin Cor­po­ra­te Bio­nic Projects.

Aus der Erfor­schung neu­er Tech­no­lo­gien und Werk­stof­fe im Rah­men der Bio­nik-Pro­jek­te wür­den vie­le Erkennt­nis­se in die Ent­wick­lung von Auto­ma­ti­sie­rungs-Pro­duk­ten mit­ein­flie­ßen. So ist der Fisch­flos­sen-Grei­fer beson­ders nach­gie­big und kann sich daher ver­schie­dens­ten Kon­tu­ren ohne zusätz­li­che Adap­tio­nen fle­xi­bel anpas­sen – etwa beim Auf­neh­men unter­schied­lich geform­ter Objek­te, wie etwa Äpfel, Oran­gen oder Eiern. Ein pneu­ma­ti­scher Grei­fer, der von der mensch­li­chen Hand inspi­riert ist, kann wie­der­um mit­hil­fe von Kame­ra­bil­dern ver­schie­de­ne Gegen­stän­de erken­nen und grei­fen, selbst wenn die­se teil­wei­se ver­deckt sind. „Schaut man in der Natur etwas genau­er hin, dann wird schnell klar, dass es vie­le Par­al­le­len zwi­schen ihr und der Indus­trie­au­to­ma­ti­on gibt“, ist von Häfen überzeugt.

„Ein gro­ßes High­light für uns war sicher­lich die Ent­schlüs­se­lung des Vogelflugs.” Karo­li­ne von Häfen, Lei­te­rin Cor­po­ra­te Bio­nic Projects

Bio­nik in Bewegung

Der pneu­ma­ti­sche Grei­fer ist von der mensch­li­chen Hand inspiriert

eMo­ti­onBut­ter­flies wer­den durch ein Indoor-GPS-Sys­tem gesteuert

Flos­sen­an­trieb des Unter­was­ser­ro­bo­ters ist von Mee­res­stru­del­wurm inspiriert

Bio­ni­cANTs arbei­ten nach kla­ren Regeln zusammen

Flie­gen­des Robo­ter­in­sekt wur­de der Libel­le nachempfunden

Wie die ech­te Spin­ne bewegt sich der Bio­nic­Wheel­Bot im wech­sel­sei­ti­gen Dreibeinlauf

Frei beweg­lich wie ein Flug­hund dank elas­ti­scher Flughaut

Karo­li­ne von Häfen lei­tet den Bereich Cor­po­ra­te Bio­nic Projects

Stol­per­stei­ne und Hindernisse

Das vor­nehm­lich tech­ni­sche Prin­zip in der Natur, das vie­len Erfin­dun­gen zugrun­de liegt, ist Ener­gie­er­spar­nis, streicht Schwer­te von der Uni Inns­bruck her­vor. Tie­re und Pflan­zen hät­ten ent­spre­chen­de Pro­zes­se ent­wi­ckelt, was vor allem für den Flug­zeug- und Fahr­zeug­be­reich inter­es­sant sei. Aller­dings müss­te man man­che (Marketing-)Aussagen auch hin­ter­fra­gen: Ist der nied­ri­ge Luft­wi­der­stand bei einem Auto wirk­lich „vom tor­pe­do­iden Kör­per eines Was­ser­säu­gers inspi­riert“? Bei Nano­struk­tu­ren wür­den vie­le Ver­su­che schei­tern, die­se in grö­ße­ren Flä­chen und Stück­zah­len zu pro­du­zie­ren: „Das funk­tio­niert zwar, aber nur im Labormaßstab.“

In der Fahr­zeug­tech­nik wird viel im Bereich Ener­gie­spei­cher­tech­no­lo­gie geforscht – vor allem in Hin­blick auf die auf­stre­ben­de Elek­tro­mo­bi­li­tät. Hier hät­ten Orga­nis­men einen extrem hohen Wir­kungs­grad. Ande­rer­seits sei ewi­ge Halt­bar­keit nicht unbe­dingt ein bio­lo­gi­sches Prin­zip. „Bio hat also nicht immer nur Vor­tei­le, da gibt es vie­le Wider­sprü­che, die man nur durch einen ech­ten Game­ch­an­ger auf­lö­sen kann. Bei der Akku-Tech­no­lo­gie war­ten wir dar­auf noch“, sagt Schwerte.

Phy­sik ver­sus Biologie

Inter­dis­zi­pli­nä­re Zusam­men­ar­beit ist bei Bio­nik-Pro­jek­ten laut Schwer­te sehr vor­teil­haft. Auch wenn sich das manch­mal gar nicht so ein­fach gestal­te. So habe man an einer Simu­la­ti­on gear­bei­tet, um her­aus­zu­fin­den, wie­viel Mus­kel­kom­par­ti­men­te man bei einem OP-Assis­tenz­ro­bo­ter weg­las­sen könn­te, so dass die­ser trotz­dem noch eine prä­zi­se huma­no­ide Bewe­gung aus­füh­ren kann. Beim Men­schen weist die Arm-Mus­ku­la­tur 138 Mus­kel­kom­par­ti­men­te auf. Ergeb­nis: Letzt­end­lich kann man auf sechs redu­zie­ren. Wenn man das publi­zie­re, „dann begibt man sich als Bio­lo­ge ins Hai­fisch­be­cken, weil auf die­sem Gebiet Inge­nieu­re, Phy­si­ker und Maschi­nen­bau­er arbei­ten, die sagen: Hey, was willst du als Bio­lo­ge in unse­rem Jour­nal?“, so der Bio­lo­ge, der „auch mal Phy­sik stu­diert, wenn auch abge­bro­chen“ hat. Die Stra­te­gie der Zukunft sei, Koope­ra­tio­nen ein­zu­ge­hen. Des­we­gen wer­de die Zusam­men­ar­beit an der Uni Inns­bruck der­zeit auch forciert.

Muscheln und die Wie­ner Linien

Nicht bei E‑Autos, son­dern in der Nie­der­flur-Stra­ßen­bahn ULF der Wie­ner Lini­en kommt ein Pro­dukt zum Ein­satz, das der Erfor­schung von Muscheln und schne­cken­ar­ti­gen Mee­res­be­woh­nern zu ver­dan­ken ist. Sie wei­sen sehr hohe mecha­ni­sche Eigen­schaf­ten auf, also etwa Wider­stand gegen Ver­sa­gen oder Riss­aus­brei­tung. Die­se Grund­prin­zi­pi­en hat Jür­gen Lack­ner von Joan­ne­um Rese­arch unter ande­rem auf Beschich­tun­gen über­tra­gen, um die Bestän­dig­keit zu erhö­hen. Bei den ULFs der Wie­ner Lini­en wur­den die Füh­rungs­stan­gen, die den Wagen­kas­ten absen­ken und vor­her mit einer Chrom-Schicht über­zo­gen wur­den, ent­spre­chend neu beschich­tet. „Jetzt ist das deut­lich kor­ro­si­ons­be­stän­di­ger und hält min­des­tens 16 Jah­re. Ursprüng­lich war nach einem Jahr alles durch­ge­ros­tet“, so Lackner.

In der Luft­fahrt wird vor allem auf bio­ni­sche Kon­struk­tio­nen gesetzt, um Bau­tei­le leich­ter zu machen, so Lack­ner. Laut Simu­la­tio­nen könn­ten bis zu 60 Pro­zent Gewichts­re­duk­ti­on erreicht wer­den, wenn man sich an der Sicher­heit von gefräs­ten oder geschmie­de­ten Tei­len ori­en­tiert. „Aller­dings trau­en sich die Flug­zeug­bau­er der­zeit nicht in die Pri­mär­struk­tur, weil 3D-Druck noch zu feh­ler­an­fäl­lig ist. Nie­mand will in einem Flug­zeug sit­zen, bei dem das Trieb­werk allei­ne wei­ter fliegt. Des­halb haben sich bio­ni­sche Über­le­gun­gen zum Ultra­leicht­bau, wo man Struk­tu­ren von Pflan­zen und Wur­zeln her­nimmt, noch nicht wirk­lich auf Pro­duk­te durch­ge­schla­gen“, sagt Lackner.

„Hai­fisch­haut” soll Flug­zeu­ge effi­zi­en­ter machen

Flug­zeu­ge sol­len künf­tig spar­sa­mer flie­gen. Das zwingt Flug­trieb­werks­her­stel­ler dazu ihre Antrie­be wei­ter zu ver­bes­sern und führt stei­ri­sche For­scher dazu, sich mit Strö­mungs­ex­pe­ri­men­ten und der beson­de­ren Eigen­schaft von Hai­fisch­haut zu beschäf­ti­gen. An der TU Graz fan­den sie in Koope­ra­ti­on mit einem Gra­zer Start-up etwa her­aus, dass die Simu­lie­rung einer Hai­fisch­haut-Ober­flä­che im Trieb­werk den Strö­mungs­wi­der­stand ver­rin­gert – was wie­der­um die Trieb­werks­leis­tung ver­bes­sert. Lesen Sie mehr

Bis 2035 oder 2040 könn­te sich das Innen­le­ben von Flug­zeug­flü­geln aber an Vogel­flü­geln, deren Struk­tur und Kno­chen­auf­bau ori­en­tie­ren. „Wenn man sich dann an das The­ma Antrie­be bezie­hungs­wei­se Moto­ren her­an­wagt, wird es nicht zwei oder vier, son­dern 20 oder 40 Trieb­wer­ke an unter­schied­li­chen Posi­tio­nen geben und die wer­den eben­falls über vogel­ähn­li­che Struk­tu­ren ange­bun­den sein“, blickt der Exper­te in die Zukunft.

Hoh­le Kno­chen spa­ren Masse

Beim Flug­zeug­inne­ren dürf­te Bio­nik aber schon frü­her Ein­zug hal­ten. Man arbei­te der­zeit an einem Pro­jekt, bei dem einer­seits der bio­ni­sche Leicht­bau als auch muschel­ähn­li­che Schicht­auf­bau­ten eine Rol­le spie­len. Kon­kret geht es um einen Kabi­nen­tei­ler, der den Vor­hang zwi­schen Eco­no­my- und Busi­ness Class trägt. Der muss auf der Alu-Füh­rungs­schie­ne mög­lichst ein­fach ver­scho­ben wer­den kön­nen. Dafür wird eine Scha­le aus Car­bon­fi­ber-Kom­po­sit (CFK) gefer­tigt, die aber nicht wie üblich eine Waben­struk­tur im Kern hat. Der Innen­auf­bau ori­en­tiert sich viel­mehr an Git­ter- und bio­ni­schen Struk­tu­ren – kon­kret vogel­kno­chen­ähn­li­che Stre­ben, die zum Teil auch hohl sein kön­nen, um Gewicht zu spa­ren, so Lackner.

„Wenn man sich an das The­ma Antrie­be bezie­hungs­wei­se Moto­ren her­an­wagt, wird es nicht zwei oder vier, son­dern 20 oder 40 Trieb­wer­ke an unter­schied­li­chen Posi­tio­nen geben.” Jür­gen Lack­ner von Joan­ne­um Research

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1 kg Masse

Ein­spa­rung bei einem Zug macht


200.000 bis 300.000 Euro

Ener­gie­er­spar­nis


Kos­ten­fak­tor Leichtbau

Mini­mier­ter Mate­ri­al­ein­satz, mini­mier­tes Gewicht, mini­mier­ter Ener­gie­ein­satz – das sind natür­lich Kos­ten­fak­to­ren, die für die Indus­trie wich­tig sind. Gewichts­re­duk­ti­on hat einer­seits direk­te Aus­wir­kun­gen auf die Fer­ti­gung, wenn für eine Beschich­tung bei­spiels­wei­se statt zehn Kilo­gramm Titan nur zwei benö­tigt wer­den. Für den Anwen­der von Leicht­bau bie­tet sich der Vor­teil, dass die trans­por­tier­te Mas­se gerin­ger wird. Das gilt nicht nur für die Luft­fahrt, son­dern bei­spiels­wei­se auch für die Bahn.

„Wenn man ein Kilo­gramm Mas­se ein­spa­ren kann, dann ist das auf die Lebens­zeit eines Schie­nen­fahr­zeugs von 30 bis 40 Jah­ren unge­fähr eine Ener­gie­er­spar­nis von 200.000 bis 300.000 Euro. Ange­neh­mer Neben­ef­fekt: Die U‑Bahn-Betrei­ber wol­len ihre Fahr­zeu­ge mög­lichst rasch beschleu­ni­gen und abbrem­sen. Wenn die Wagen­mas­se redu­ziert wird, dann kön­nen die Inter­val­le ver­kürzt wer­den“, nennt Lack­ner ein Beispiel.

Muscheln als Vorbild

Die Beschich­tung wie­der­um soll sich im Über­las­tungs­fall an den Gegen­kör­per anpas­sen. „Wenn Ris­se ent­ste­hen, zer­stö­ren sie nicht die gesam­te Schicht, son­dern blei­ben in einer von viel­leicht 124 Lagen ste­cken. Eine Schä­di­gung darf sein, aber nur wenn sie die Funk­tio­na­li­tät nicht beein­flusst, ist der Ansatz“, beschreibt Lack­ner im Gespräch mit APA-Sci­ence. Vor­bild waren hier Muscheln bezie­hungs­wei­se Perl­mutt, der ja mehr oder weni­ger aus Kalk auf­ge­baut ist. „Die­se Kalk­plätt­chen kön­nen auf den Pro­te­in­la­gen rut­schen. Wenn jemand auf die Muschel tritt oder sie gegen einen Stein geschleu­dert wird, tritt eine Beschä­di­gung auf, die aber irgend­wo in den vie­len Lagen des Perl­mutts hän­gen bleibt“, erklärt der Experte.

Die Perl­mutt­scha­le im inne­ren der Scha­le bleibt glatt, der Weich­kör­per geschützt. Was die­ses Mate­ri­al im Gegen­satz zur Muschel nicht kann, ist aus­hei­len. Ein gewis­ser Selbst­hei­lungs­ef­fekt sei aber auf die Schich­ten über­tra­gen wor­den: Wenn auf der Ober­flä­che ein ande­rer Kör­per glei­tet und ein Riss auf­tritt, dann wird die­ser durch Mate­ri­al, das anders­wo abge­tra­gen wird, wie­der geschlos­sen. Aus dem Mate­ri­al selbst, wie beim bio­lo­gi­schen Zell­wachs­tum, geht das nicht. Noch nicht.

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