Bevölkerungswachstum, Klimawandel, Digitalisierung, neue Fortbewegungskonzepte: In den Städten der Zukunft müssen Mobilitätsstrategien grundlegend neu gedacht werden. Ob es ausreicht, auf umweltschonende Elektromobilität, autonom fahrende Busse und U-Bahnen zu setzen oder ob die Diskussion zu technologiegetrieben stattfindet, ist dabei nur eine von vielen Fragestellungen, die APA-Science im aktuellen Dossier aufwirft.

Ein grundlegendes Umdenken über die Wahl des Verkehrsmittels und mehr aktive Bewegung kämen jedenfalls nicht nur der Umwelt, sondern in erster Linie uns selbst zugute, meinen etwa Verkehrsforscher der Universität für Bodenkultur Wien (BOKU) im Gespräch mit APA-Science. "Wir beleuchten die Mobilität in all ihren Facetten und stellen bei jeder Fragestellung das Wohl des Menschen in den Mittelpunkt", erläutern der Leiter des Instituts für Verkehrswesen, Michael Meschik, und seine wissenschaftlichen Mitarbeiter Roman Klementschitz, Sebastian Riegler und Juliane Stark.

Die ideale Fortbewegungsart sieht für die Experten so aus: kurze Wege zu Fuß oder mit dem Rad, lange Wege mit dem Umweltverbund oder einer Kombination von verschiedenen Verkehrsmitteln, genannt Intermodalität (siehe Gastkommentar von Martin Russ, AustriaTech). Langfristig große Chancen, besonders für Einpendler, attestieren sie dem E-Bike.

Das Institut, das sich auf Mobilitätserhebungen spezialisiert hat und seit Jahren eine Professur für öffentlichen Verkehr fordert, ist gerade mit dem Qualitätsmanagement für die Mobilitätserhebung "Österreich Unterwegs" im Auftrag des Verkehrsministeriums (BMVIT) beauftragt worden. Im Rahmen der Erhebung haben über 18.500 Haushalte teilgenommen. Die letzte österreichweite Erhebung liegt zwanzig Jahre zurück, sie fand 1995 statt - relativ erstaunlich, dienen diese Mobilitätsdaten doch als wesentliche Grundlage für diverse Strategien und Planungen der österreichischen Verkehrspolitik.

Pro Tag eineinhalb Stunden unterwegs

Menschen wenden seit Jahrzehnten weltweit in etwa gleich viel Zeit für ihre Wege auf: nämlich rund 90 Minuten täglich. "In Wien hat bei der Wohnbevölkerung der öffentliche Verkehr stark gewonnen, auch der nicht-motorisierte Verkehr - also der Anteil der zu Fuß oder mit dem Rad zurückgelegten Wege - hat zugelegt, gleichzeitig ist der motorisierte Verkehr rückläufig", erklärt Riegler (siehe "Wien will 'Straßenraum für den Menschen zurückerobern'"). Unberücksichtigt bleibt dabei der Einpendler-Verkehr.

Der Wiener ist an einem Werktag 92 Minuten, die Wienerin 89 Minuten "unterwegs". Zurückgelegt werden dabei in Wien durchschnittlich 34 Kilometer (Mann) bzw. 28 Kilometer (Frau). Jeder dritte Weg wird im Berufs- und Ausbildungspendlerverkehr durchgeführt, etwas mehr als jeder fünfte ist dem Freizeitverkehr gewidmet, heißt es in einer aktuellen Studie zum Mobilitätsverhalten von Menschen im Großraum Wien bzw. Bratislava, an welcher die BOKU beteiligt ist. An Samstagen ist demnach der Freizeit- und Einkaufsverkehr sehr präsent, wobei auch ein Großteil des Einkaufsverkehrs in Form von "Shopping" unter Freizeit fallen dürfte.

Längere Strecken, aber gleich lang unterwegs

Während die Zeit, die wir pro Tag für Mobilität investieren, nur ganz leicht zunimmt, erhöht sich die zurückgelegte Strecke. "Eigentlich ist es paradox: Dank Autobahnausbaus ist man schneller am gewünschten Ort und könnte von kürzeren Wegen profitieren - aber es tritt der Effekt ein, dass die Menschen immer weiter aus der Stadt hinausziehen, weil es dort günstiger ist, und sie trotzdem nicht drastisch längere Fahrten in Kauf nehmen müssen", erläutert Meschik. Während innerstädtisch sehr wohl ein Trend zu Fußgängerzonen und Begegnungszonen-Konzepten zu beobachten sei (siehe Gastkommentar von Michael Bobik, FH Joanneum), werde am Stadtrand fleißig für den Pkw-Verkehr gebaut. "Das betrifft die Speckgürtel rund um Wien und die Autobahnringe - was natürlich Wechselwirkungen bedingt: die Leute ziehen raus, weil sie sagen, die Verkehrsanbindung ist gut", meint Klementschitz.

Alles drehe sich um Verkehrsangebot und -nachfrage. "Das Zusammenspiel muss stimmen", stellt Meschik fest. "Solange wir ein sehr gutes Angebot haben, in der Stadt einen Parkplatz zu finden, ist der Anreiz, mit dem Auto zu fahren, hoch." Die in Wien geltende Parkraumbewirtschaftung halten die Forscher für "relativ ungünstig", weil Parken überall gleich viel koste und zu extremen Verdrängungsproblemen führe. Sie schlagen einen Schlüssel vor, nachdem das Abstellen eines Autos in der Innenstadt ein Vielfaches vom Parken weiter draußen kosten solle.

Shoppingcenter auf der grünen Wiese

"Geholfen ist aber auch niemandem, wenn die Menschen in ihren Autos zu den Einkaufszentren auf der grünen Wiese fahren", stellt Stark fest und fordert eine stärkere Zusammenarbeit zwischen Raum- und Verkehrsplanern. Derzeit werde es fast gefördert, wenn Supermärkte, Freizeitzentren und Ähnliche auf das Land ziehen, die Gemeinden freuten sich über Neuansiedlungen.

Eine Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung auf private Parkplätze könnte hier steuernd wirken, meinen die Forscher und regen eine verpflichtende 'Verkehrserregerabgabe' oder die Festlegung bestimmter Fahrtenkontingente für die Betreiber an. "Um mit ihren Kunden Geschäfte zu machen, nutzen sie öffentliche Infrastruktur, verursachen motorisierten Individualverkehr und externe Kosten. Das Shoppingcenter Parndorf etwa hat eine Autobahnabfahrt und einen Kreisverkehr bekommen. Selbst in Österreich wäre es rechtlich bereits möglich, den Betreibern eine bestimmte Verkehrserregerabgabe vorzuschreiben", erklärt Klementschitz.

Berücksichtigen müsse man auch den volkswirtschaftlichen Schaden, den ein Zentrum auf der grünen Wiese für die Stadtzentren bedeute: "Die sterben aus. Damit fehlen älteren Menschen oder jenen ohne Pkw-Verfügbarkeit Einkaufsmöglichkeiten in ihrer Nähe", weist Meschik auf das langfristig auch gesellschaftliche Problem der Isolation hin (siehe Gastkommentar von Frank Michelberger, FH St. Pölten).

Der Autofahrer als bester Kunde?

Die Überzeugung mancher Geschäftstreibender, nur Autofahrer seien gute Kunden, hat die BOKU widerlegt. Im Rahmen einer Diplomarbeit nahm ein Studierender vier Spar-Supermärkte an verschiedenen Standorten in Oberösterreich und Wien unter die Lupe. Das Ergebnis: Während Fußgänger und Radfahrer öfter vorbeikommen, kauft der Autofahrer seltener ein - über das Monat gesehen gab es allerdings keine Unterschiede im Einkaufsvolumen. "Ein Fußgänger oder Radfahrer isst ja nicht weniger als ein Autofahrer", betonen die BOKU-Forscher. Im Schnitt wiegen 80 bis 85 Prozent der Einkäufe unter fünf Kilo, "ein Gewicht, das leicht und nachgewiesenermaßen auch mit dem Fahrrad transportiert werden kann", sind sie überzeugt.

Das Gratisparken in der Tiefgarage - in Wien kostet die Errichtung pro Stellplatz oft 40.000 Euro - mancher Einkaufszentren, das explizit Autofahrer anspricht, hält Meschik für überdenkenswert: "Dann sollten auch Kunden, die zu Fuß kommen, automatisch einen Rabatt von 2,50 Euro auf ihren Einkauf erhalten. Schließlich finanzieren sie über ihre Einkäufe die Stellplätze mit."

Image der Öffis hat sich gewandelt

Viel stärker als bisher müssten die Planer auf Intermodalität setzen, meint Stark. "Es muss Angebote für Wegeketten bis zur Haustüre geben." Junge internet-affine Menschen nehmen öffentliche Verkehrsmittel ohnehin viel stärker an als ältere und sind auch flexibel, was eine Kombination - etwa Rad, Bahn, Carsharing - anbelangt. Gerade durch die neuen Medien habe sich die Wahrnehmung der Öffis verschoben - das Warten oder Unterwegssein sei keine Zeitverschwendung mehr, weil man währenddessen viele Dinge erledigen könne. "Wenn allerdings ein Viertel der Lehrstellensuchenden, wie jüngst zu erfahren war, nicht lesen und schreiben kann, weiß ich nicht, ob die sich dann generell mit Fahrplänen zurechtfinden", merkt der Institutsleiter an.

Die Einstellung, zu welchem Fortbewegungsmittel man später tendiert, entwickelt sich Studien zufolge übrigens großteils bis zum Alter von 14 Jahren, meint Stark. Ein Mensch, der sich einmal für eine Art von Mobilität entschieden habe, hinterfrage diese nicht täglich. "Erst, wenn es zu einem 'Wechsel in der Biographie' kommt - Umzug, Scheidung, Geburt eines Kindes - sind die Leute bereit, sich mit ihrer Mobilität wieder grundsätzlich auseinanderzusetzen und neue Angebote anzunehmen", stellt auch Klementschitz fest.

Carsharing ersetzt parkende (Zweit-)Autos

Zu den neuen Angeboten gehört Carsharing. Die weltweite Zahl der Nutzer wird sich laut einer Studie der Boston Consulting Group (BCG) bis 2021 auf 35 Millionen versechsfachen. Den größten Umsatz werden die Anbieter den Schätzungen zufolge mit Nutzern machen, die das Auto nur gelegentlich benötigen.

Allerdings mache Carsharing nur in dicht verbauten Gebieten Sinn - "wenn ich erst einmal zwei Kilometer fahren muss, um zu einem Auto zu kommen, ist es schwierig", erklärt Meschik. Neben einem leistungsfähigen Rückgrat von Bahn und Schnellbussen in möglichst kurzen Intervallen brauche es in weniger dicht besiedelten Gebieten Systeme, die "in die Fläche" verteilen, wie E-Bikes oder Anruf-Sammeltaxis.

Hat sich die Alternative als flächendeckend zuverlässiges System etabliert, verdrängt es durchaus private Autofahrten und ersetzt vier bis fünf parkende Autos. "Es substituiert aber auch Fahrten mit den Öffis oder Taxis - und vor allem ersetzt es, ebenso wie das Elektroauto, das Zweit- oder Drittauto", gibt der Experte zu bedenken. Er hält es für überlegenswert, langfristig einem städtischen Haushalt ein Auto nur mehr dann zuzugestehen, wenn es dafür auch einen nachgewiesenen Stellplatz gibt.

Weg vom Verbrennungsmotor

Wenig optimistisch sind die BOKU-Forscher, was die Durchsetzung des E-Autos im privaten Bereich betrifft (siehe "E-Mobilität - An welchen Schrauben noch gedreht werden muss"). "Es hapert nach wie vor an der Reichweite, und da ist auch kein Durchbruch abzusehen", meint Stark. Zwar beliefen sich 90 bis 95 Prozent der Wege auf unter 200 Kilometer, von daher wäre das E-Auto "super geeignet". Aber die Anschaffungskosten seien zu hoch, die derzeitige Infrastruktur indiskutabel. Wenn, dann ist das Elektroauto bei Privaten als Zweitauto in Verwendung. Die Sorge, sich für längere Strecken eine Alternative überlegen zu müssen, wirke hemmend. "Menschen wählen ihr Auto nach dem 99-Prozent-Fall aus - für das eine Mal, wenn man mit Kindern und Schwiegermutter ans Mittelmeer reist - und mit diesem Auto fährt man dann allein in die Arbeit", so die Wissenschafter.

"Das schadstofffreie Auto, das selbst fährt und elektrisch betrieben wird, ist zudem nicht die Lösung aller Probleme", betont Meschik und meint weiter: "Auch ein E-Auto kann in tödliche Unfälle verwickelt sein, es braucht Platz und Energie. Wenn man die Lebenszyklusanalyse inklusive Herstellung und Entsorgung der Batterie heranzieht, besteht - je nachdem, wie der Strom erzeugt wird - zudem kein großer Unterschied zu fossil betriebenen Fahrzeugen."

Chancen für das E-Auto sehen die Forscher eher im Bereich wirtschaftlich genutzter Fahrzeuge (siehe Gastkommentar von Andreas Dorda/BMVIT und Michael Zakaria/A3PS). Hier ließen sich Lieferstrukturen überdenken und vielleicht auf eine dezentrale Belieferung umstellen. Auch das Pooling von E-Autos hätte Vorteile: Betriebe können Nachfragespitzen ausgleichen, zugleich habe man die größere Sicherheit eines geladenen und jederzeit einsatzbereiten Fahrzeugs. "Die - echte oder auch nur gefühlte - Zuverlässigkeit ist ja das Hauptkriterium gegen Alternativen: das eigene Auto gibt einem das Gefühl, man hat die Sache in der Hand", so Klementschitz. Der Carsharing-Anbieter DriveNow, seit kurzem auch mit E-Autos in seiner Flotte, komme den Kunden diesbezüglich entgegen: sie sehen am Smartphone, wo das nächste Auto steht und wie vollgeladen es ist, das vermittle ein Gefühl von größerer Autonomie.

Wird Fahren erleichtert, nimmt der Verkehr zu

Stichwort Autonomie: Seit über 30 Jahren beschäftigen sich Forscher mit dem autonomen Fahren (siehe "Autonome Autos: Vom Fahrer zum Passagier"). "Es wird aber immer wieder Fahrzeuge geben, die nicht autonom fahren. Was, wenn eine LKW-Kolonne autonom dicht hintereinander fährt, und ich nicht abfahren kann? Auch viele ethische Fragen sind ungeklärt - wie entscheidet etwa das autonome Auto, ob es jetzt in einen Rolls Royce krachen oder ein Kind überfahren soll?", formuliert es Meschik und weist darauf hin, dass alles, was das Fahren für den Einzelnen erleichtere - so auch Navigationssysteme - unter dem Strich die gefahrenen Kilometer erhöhe und nicht immer nur eine positive Wirkung habe: "Das muss man mitdenken."

Eine wesentlich bessere Möglichkeit, vom Verbrennungs-Pkw wegzukommen, sehen die Forscher in Elektro-Fahrrädern, mit welchen sich problemlos zehn bis zwölf Kilometer lange Wege zurücklegen lassen. In den Niederlanden, wo der Anteil der E-Bikes bereits 20 Prozent betrage, werde die flotte Alternative auch für Pendler stark forciert. "Aber auch bei uns werden E-Bikes noch schick werden", lautet die Prophezeiung des Institutsleiters, dessen Spezialgebiet nicht-motorisierter Verkehr und Umweltlösungen sind. Voraussetzung wäre natürlich eine ordentliche Radinfrastruktur mit hochwertigen Wegen und einer Netzhierarchie. "Radschnellwege sind fünf Meter breit, dort herrscht eine Regelgeschwindigkeit von 30 km/h", erklärt er.

"Die Hälfte aller Wege in fast allen Kommunen beträgt unter drei Kilometer - das ist eine Strecke, die man eindeutig nicht mit dem Auto zurücklegen müsste", meint Meschik. Während in Dänemark oder den Niederlanden alle Generationen viel Rad führen, werde das bei uns meist aus Angst vor rücksichtslosen oder schnellen Autofahrern unterlassen. Vorbilder sind für den Forscher neben Kopenhagen Städte in den Niederlanden, aber auch Münster oder Freiburg in Deutschland. In Österreich stellt er ein deutliches Ost-West-Gefälle fest: "Je weiter westlich Sie kommen, desto mehr wird seit Jahren für den Radverkehr gemacht". So wurde in Vorarlberg etwa eine Fußgänger- und Radfahrerbrücke zwischen den beiden Bodenseegemeinden Bregenz und Hard gebaut, es war auch das erste Bundesland, in dem Fahrradstraßen laut Meschik "nicht nur als Alibi" eingerichtet wurden, und es setzt ein Netz an Hochleistungsradwegen um.

Mut zu Visionen

Mit dem Mobilitätskonzept der Seestadt Aspern und seiner Umsetzung zeigen sich die Forscher zufrieden. Dennoch vermissen sie einen städtebaulich radikal mutigen Wurf ähnlich der niederländischen Stadt Houten. Von einem kleinen Dorf wurde Houten in einer ersten Ausbaustufe auf 30.000 Einwohner ausgebaut, mittlerweile hat die Stadt 50.000 Bewohner. Eine Ringstraße umgibt die Stadt, via Stichstraßen lässt sich überall hin zufahren. "Aber das Zentrum ist autofrei - und im Zentrum gibt es eine Bahnstation", erklärt Meschik. Selbst in der Linzer Solar City (Anm. einem auf dem Reißbrett für 4.000 Menschen entworfenen Stadtteil) könne man überall hin mit dem Pkw fahren - "das hat die Folge, dass Sie Ihre Kinder nicht dort spielen lassen können, weil immer wieder einmal ein Auto daherkommt", so der Wissenschafter, der aus Sicherheits- und Umweltüberlegungen Tempo 30 in der Stadt und Tempo 80 auf Freilandstraßen fordert.

"Wir wollen für die Menschen das, was die Politik wollen sollte - ein gutes Leben in einer lebenswerten Stadt", beteuern die Experten. "Wenn man das anstrebt, erkennt man ganz automatisch, dass innerorts zu viele zu schnelle Autos sind und dass man mehr zu Fuß gehen und mit dem Rad fahren soll." Der Gesundheitsaspekt ist nicht zu unterschätzen: Eine halbe Stunde physische Aktivität täglich steigert laut WHO die Lebenserwartung um zwei bis drei Jahre. Die BOKU unterstützt ihre Studierenden und Mitarbeiter tatkräftig dabei, diesem Ziel näherzukommen: Ab März stehen 250 gebrandete Fahrräder günstig zum Kauf bereit.

Von Sylvia Maier-Kubala / APA-Science