Mit mehr Fragen als Antworten sind kürzlich die Zuhörer der Diskussionsreihe "Top Think" der Technischen Universität Graz nach Hause gegangen: Automatisiertes Fahren im Spannungsfeld Technik und Recht war das Thema. Martin Russ, Geschäftsführer der AustriaTech, betonte die Bedeutung des Vertrauens in die Technik, während Rechtsanwalt Andreas Eustacchio einen gesetzlichen Rahmen forderte.

Rektor Harald Kainz und sein Vize Horst Bischof unterstrichen eingangs die Brisanz des Themas mit dem kürzlich passierten tödlichen Unfall eines "Roboter-Autos" im US-Staat Arizona: So tragisch der Ausgang sei, für die Diskussion sei das "perfektes Timing". Kainz meinte: "Wir sehen den Unfall mit großer Besorgnis." Dennoch müsse man die Relation erkennen, denn jährlich würden sich in Europa rund 40.000 tödliche Autounfälle ereignen, wobei zu 90 Prozent menschliches Versagen die Ursache sei. Die moderne Sensorik sei heute schon zuverlässiger als die menschlichen Sinne. Der Rektor meinte, dass es auch mit dem automatisierten und später auch mit dem autonomen Fahren weiterhin Todesopfer geben werde und jedes sei eines zu viel, aber "besser wenige Hunderte als 40.000".

Russ spielte in seinem Impulsvortrag auf die Rolle des Vertrauens in die Technik an. Es sei das "verbindende Element zwischen Technik und Recht". Er ist überzeugt, dass wir der Technik vertrauen müssen, da sie so komplex wird, dass wir sie nicht mehr verstehen werden. Der Uber-Unfall sei zwar "anders gelagert", aber wir werden künftig immer wieder Situationen erleben, prophezeite er, in denen die Technik nicht weiter kann: "Die Frage ist, ob wir es dann noch können." Will man Vertrauen in die Technik, dürfte man nun aber "nicht hudeln". Man müsse sich die Frage stellen: "Wie sicher ist sicher genug?" Referenz- und Zielwerte seien dafür nötig.

Der AustriaTech-Geschäftsführer brachte die Technik auch in Zusammenhang mit dem Umfeld, denn dieses beeinflusse die Technik: "Wir sind weit von einer rein technologischen Perspektive entfernt." Gesellschaft, große und kleine Unternehmen, der rechtliche Rahmen und vieles mehr habe Einfluss. "Neben der Technik braucht es eine organisatorische Reife." Fragen wie etwa die Führerscheinprüfung der Zukunft - "Brauchen wir überhaupt noch eine Prüfung?" - oder die kommenden "Pickerl"-Überprüfungen müssen etwa noch bedacht werden. Das Ende der Übergangsphase hin zum autonomen Fahren von allen "werden wir wohl alle kaum erleben". Experten gehen davon aus, dass die Phase bis 2100 dauern wird.

"Carnapping" per Hackerangriff

Noch mehr offene Fragen tischte Rechtsanwalt Eustacchio auf: von neuen Versicherungsmodellen, Haftungsfragen bis hin zu Nebenerscheinungen wie mögliches "Carnapping" per Hackerangriff und das Problem des zuschauenden "Big Brothers". Als die größte Schwachstelle sieht er das im Notfall erwartete Eingreifen des Menschen: "Eine schlummernde Person soll in kritischen Situationen eingreifen? Das ist fast unmöglich", meinte Eustacchio. Seine persönliche Präferenz wäre, dass die Maschine eingreift, wenn der Mensch Fehler macht, nicht umgekehrt.

Eine der zentralen Fragen ist jene nach der Haftung: Haftet der Autohersteller, der Softwarehersteller oder der Lenker? Er verglich die mögliche Haftung für einen "Roboter" mit jener für einen Hund: Als Herrl oder Frauerl muss man die Verantwortung für den Vierbeiner übernehmen. Es sei aber auch ein Ausgang denkbar, an dem in manchen Fällen einfach niemand mehr zur Verantwortung gezogen werden kann, denn nach aktueller Rechtslage wird menschliches (Fehl-)Verhalten zur Verantwortung gezogen. Was passiert aber bei Technik?

Kritisch betrachtete er die vom Auto gesammelten Daten: "Wem gehören sie? Sind sie personenbezogen? Eigentlich ja, denn Rückschlüsse auf den Lenker sind etwa durch das mitgeführte Mobiltelefon immer möglich", so der Rechtsanwalt. Verschlüsselung könnte eine Alternative sein, aber das System muss gegen Hackerangriffe gesichert werden. Eine für die Lenker möglicherweise weitreichende Rolle könnten noch "Blackboxes" in den Fahrzeugen spielen: Die Frage sei, wie lange die Daten aufgezeichnet werden und ob mögliche zurückliegende Verstöße gegen den Halter des Autos etwa vor Gericht verwendet werden können. Er sieht den Europäischen Gerichtshof gefordert, denn dieser müsse den rechtlichen Rahmen festlegen.